今年以來，干散貨運輸價格暴跌。用以衡量整體干散貨運輸的平均價格、也是航運業經濟指標的波羅的海干散貨運價指數（BDI）上個月已經跌至自1985年創立以來的最低點位471點。

2015年12月3日當天，最大型號的好望角型散貨船（Capesize）的短期租賃費為4897美元/天，遠遠低于8月份的20000美元/天。而通常用于維持運營和財務狀況的租賃費用在13000美元/天。自去年9月末以來，干散貨運輸市場波羅的海好望角型船運價指數BCI一路下跌

好望角BCI

現在干散貨運輸所獲得的費用已經無法支付日常的運營，更不要說其他的財務開支了。紐約的企業金融咨詢師BasilKaratzas在接受金融時報采訪時指出，該產業已經持續損失18個月了，由此累計的損失不可小覷，如果一個船舶運營商擁有10艘運輸船，而每天每條船損失大約3000-4000美元，那么每天的損失將達4萬美元，將這個數字乘以30天，再乘以12個月，由此得出的年度損失將是巨大的。

面對這一情境，不少企業被迫出售旗下船舶資產來應對危機。希臘知名的航運家族企業DryShips在去年12月時宣布第三季度資本減值8.2億美元，在今年9月份Dryships宣布完成旗下17艘散貨船的買賣協議，而余下的船舶也進入了待售狀態。Dryships不是唯一一家被迫出售資產的船舶運輸企業。去年11月末至12月初，至少還有3家在紐約上市的公司宣布出售船舶以獲得資本，包括ScorpioBulkers、StarBulk以及Paragon。

ParagonShipping的首席執行官MichaelBodouroglou表示，由于盈利不及開支，運營商正在大筆燒錢。他說：“這些天，每一個在出售資產的人都是不得不這么做的，尤其是那些出售了高質量資產的人。“

除了被迫出售旗下資產以外，一些企業也在尋求和其銀行協商分批償還貸款、臨時停止償債協議以及逾期付款的方式以緩解現金流不足的問題。

一些航運企業甚至已經申請破產。丹麥老牌航運商Copenship和日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬StarBulkCarrierCo．SA均在去年申請破產，而韓國最大干散貨航運商之一的大波國際航運公司已經進入了破產流程。

導致干散貨運輸市場的主要原因是干散貨船運產業供應過剩，以及中國經濟增長放緩導致其對大宗商品的進口需求減少。

今年年初就有報道稱私募企業的大量投資導致航運業運力過剩。根據《國際金融報》報道，隨著私募股權公司在航運業投資數十億美元、掀起購船熱潮，航運業正日漸面臨運力過剩的壓力。油船公司StoltNielsen的首席財務官JanEngelhardtsen曾表示，私募股權公司在航運業大量投資，但這種投資實際上會毀掉其所追求的市場前景。

此外，中國進口需求疲軟加劇了干散貨運輸行業的疲軟。此前華爾街見聞提到，中國經濟已逐步放緩了好幾年，但近來經濟大幅放緩的跡象正在顯現。11月，中國制造業PMI跌至三年來最低，并是制造業連續第三個月處于收縮狀態。隨著中國工廠減少鐵礦石和其他商品的進口，干散貨運輸受到最大打擊。截至今年8月份，香港地區的集裝箱運輸量已經連續12個月同比下滑，其中一些運量轉移至了中國內地。

近兩年來整個干散貨供給與需求低迷，而其中中國經濟增速放緩是最主要原因。據《國際金融報》報道，海通證券航運分析師姜明曾表示：“中國較低的鋼材(1770,-27.00,-1.50%)需求以及航線上大規模新噸位船舶的出現，使得干散貨市場陷入自上世紀80年代中期以來最糟糕的境地”。2015年里，中國干散貨運輸貿易的增長預期從5-6%降至0。