“今天的螺紋鋼價格這么高，如果不打掉地條鋼企業(yè)的話，他們現(xiàn)在盈利是非常好的。”在近日的第四屆寶鋼汽車板EVI論壇結束后，國內上市鋼企龍頭寶鋼股份黨委書記、董事長戴志浩在接受澎湃新聞記者等媒體采訪時如此表示。
戴志浩談論的是2016年啟動的中國鋼鐵行業(yè)供給側改革給中國鋼鐵業(yè)帶來的影響。經歷了2015年的“冰凍期”，“高杠桿”可以從某種角度說明鋼鐵行業(yè)生存的艱難。2016年，中鋼協(xié)會員企業(yè)平均資產負債率統(tǒng)計為69.6%，高過規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均水平13.8個百分點。在此前的16年時間里，平均資產負債率從48.92%上升到69.60%。
“實際數(shù)字可能更高，再繼續(xù)3年，那有可能造成系統(tǒng)性金融風險，就是近萬億資產會形成不良資產。”戴志浩說，“我們可以想象，如果沒有進行鋼鐵供給側改革，全行業(yè)還是按照2015年那個樣子，繼續(xù)劣幣驅逐良幣，那么到今天是什么場景？”
供給側改革對鋼鐵行業(yè)的影響最直觀的莫過于鋼價回升。2015年年底，鋼材指數(shù)跌到近1900元/噸，創(chuàng)近年來最低點。1年之后，該指數(shù)回升至3500元/噸左右。2017年底，則一度站上5000元/噸高點。2018年10月，鋼材指數(shù)基本穩(wěn)定在4800元/噸以上。
上市鋼企的業(yè)績也普遍“由雨轉晴”。以全行業(yè)虧損的2015年來看，即使龍頭寶鋼股份，歸屬于上市公司股東的凈利潤僅10.13億元，同比下降82.51%。而2018年僅上半年，凈利潤即為100.09億元。湖南省屬國企華菱鋼鐵則是扭虧為盈的“典范”，2015年曾虧損近30億元，一度籌劃“鋼鐵換金融”資產重組，2017年7月則宣布終止回歸鋼鐵主業(yè)，當年盈利41.21億元，2018年上半年獲凈利潤34.39億元。
經歷近3年的行業(yè)供給側改革，再結合當下不確定的宏觀經濟和國際貿易環(huán)境，戴志浩表示，“供給側改革實際上為我們爭取了3年時間，為接下來的緊日子做了一些準備。”
鋼鐵供給側改革核心是三件事
1996年，中國粗鋼產量突破1億噸，躍居世界第一。中國鋼鐵產量占全球半壁江山已持續(xù)超過20年。2015年，中國粗鋼產量、下降至8.4億噸，比上年減少1917.98萬噸，同比下降2.33%，這是自1981年以來中國粗鋼產量首次下降。
但這個25年一遇的下降并沒有緩解供大于求的矛盾，粗鋼表觀消費量全年同比下降5.44%，這一速度讓產量的減少望塵莫及。
當年中國鋼材出口量也依然飆升19.9%至1.12億噸，刷新歷史最高紀錄。這一出口量超過了日本2015年的粗鋼產量，是美國的1.4倍，德國的2.6倍。大量涌向國際市場的中國鋼材也讓中國面臨更多的國際貿易摩擦和指責。
戴志浩表示，在這樣的背景之下，供給側改革核心是三件事，即嚴控新增產能、打擊地條鋼、環(huán)保出清。
“在過去中國改革開放40年經濟的騰飛下，需求一直不是問題，中國鋼鐵行業(yè)一直是供給側的問題，供給側不受控制地野蠻式增長。供給側改革的第一件事就是用雷霆手段控制了新增產能，抓住了這個牛鼻子。”
至于地條鋼和環(huán)保，“這兩個牛鼻子抓住了就基本解決了行業(yè)多年來劣幣驅逐良幣的問題。”戴志浩提到，像寶鋼股份等企業(yè)實際上環(huán)保投入很大，但很多小的鋼廠環(huán)保做得都不太到位，有些大的鋼廠環(huán)保也做不到位，即使盈利很多仍不投入環(huán)保，“這樣就是劣幣驅逐良幣。”
僅打擊地條鋼一項，自2016年從江蘇、河北等地率先展開，隨后整治行動擴大到全國范圍內，截至2017年4月底，全國各省區(qū)清理出“地條鋼”企業(yè)共500多家，涉產能1.19億噸。
2016年初，高層提出“十三五”期間共計劃壓減1-1.5億噸粗鋼產能。不包括“地條鋼”，2016年實際壓減了6500萬噸以上粗鋼產能，2017年壓減了5500萬噸以上粗鋼產能，兩年累計壓減1.2億噸以上，兩年完成了上限目標任務的80%以上。2018年計劃壓減粗鋼產能3000萬噸。
不過，并不是全行業(yè)都在享受供給側改革紅利。“這三年你如果不是供給側改革的對象，你的盈利情況就會很好。當然也不是只要是鋼鐵企業(yè)都很好，如果你是供給側改革的對象，受到了這幾項規(guī)則的約束限制，你可能很短時間之內就面臨滅頂之災。”戴志浩表示。
“我們從幸運轉入了正常”
寶鋼股份多年來的拳頭產品是汽車板。尤其近20年來，伴隨著中國汽車行業(yè)飛速發(fā)展、成為世界第一大制造國和第一大消費國，將汽車板選擇為戰(zhàn)略產品的寶鋼股份也享受了高額回報。
1988年至今，寶鋼汽車板經歷了國產化替代、品質保障、引領汽車用鋼三個主要階段。寶鋼股份累計為中國汽車行業(yè)提供汽車板8000余萬噸，2017年寶鋼汽車板銷售1225萬噸，首次進入世界前三。汽車用鋼整體占據50%以上中國市場份額。
縱觀目前的中國汽車行業(yè)，陷入了“零增長”甚至或出現(xiàn)“負增長”，寶鋼股份的汽車板優(yōu)勢是否會消失？
“我們之前汽車板戰(zhàn)略布局比較好，我們享受了一段高額的利潤階段，當這幸福來臨的時候，我們也沒辦法拒絕，但是我們一直在利用這個階段，為我們的第二增長點、第三增長點布局。”戴志浩表示，“我5年前回到寶鋼股份的時候，就主動希望汽車板為公司利潤貢獻比例降下來，這樣其實更健康。”2013年7月，戴志浩開始擔任寶鋼股份總經理。
“作為公司來說，我們永遠不敢把雞蛋放在一個籃子里。”戴志浩同時提到，“目前這個狀況還是一個可以接受的狀況，而不是一個最糟的狀況。”
戴志浩表示，“在我看來，今天的汽車工業(yè)、鋼鐵工業(yè)都是中國制造業(yè)改革開放40年來高速發(fā)展的受益者、見證者，是做出了巨大的貢獻的，在今天這個時間點都進入了幾乎零增長這種階段，也是中國整個經濟從高速發(fā)展轉入高質量發(fā)展的縮影。”
戴志浩強調，這是一種正常的現(xiàn)象，無論中國汽車業(yè)還是中國鋼鐵行業(yè)，是從幸運步入了正常。基于和汽車行業(yè)的緊密聯(lián)系，他對汽車行業(yè)也發(fā)表了一些見解，“我們也有一些感受，鋼鐵是工業(yè)的'糧食’，誰家買我們'糧多’，誰家買我們'糧少’，以及對價格的敏感性，我們都很清楚。我們可以清晰地看到，汽車行業(yè)內部有著一個結構性的分化。”
“之前整個汽車行業(yè)是一個幸運兒，就是在中國只要生產汽車，大概率就是賺錢的，在我看來這本身就是一段特殊的歷史、特殊的階段。”戴志浩認為，一個行業(yè)如果處于正常合理競爭的情況，“應該是60%-70%的人賺一個不高的、合理的回報，優(yōu)秀的企業(yè)賺一個超額的利潤，10%、20%，甚至行業(yè)不好的時候有30%的人是虧損的，這樣就會有一個市場自動的進出機制。如果從這個角度來看，汽車行業(yè)也是從高速增長倒逼進入到了高質量發(fā)展的階段。”
“未來，我們更多地要靠努力和創(chuàng)新。”戴志浩表示。
戴志浩談論的是2016年啟動的中國鋼鐵行業(yè)供給側改革給中國鋼鐵業(yè)帶來的影響。經歷了2015年的“冰凍期”，“高杠桿”可以從某種角度說明鋼鐵行業(yè)生存的艱難。2016年，中鋼協(xié)會員企業(yè)平均資產負債率統(tǒng)計為69.6%，高過規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均水平13.8個百分點。在此前的16年時間里，平均資產負債率從48.92%上升到69.60%。
“實際數(shù)字可能更高，再繼續(xù)3年，那有可能造成系統(tǒng)性金融風險，就是近萬億資產會形成不良資產。”戴志浩說，“我們可以想象，如果沒有進行鋼鐵供給側改革，全行業(yè)還是按照2015年那個樣子，繼續(xù)劣幣驅逐良幣，那么到今天是什么場景？”
供給側改革對鋼鐵行業(yè)的影響最直觀的莫過于鋼價回升。2015年年底，鋼材指數(shù)跌到近1900元/噸，創(chuàng)近年來最低點。1年之后，該指數(shù)回升至3500元/噸左右。2017年底，則一度站上5000元/噸高點。2018年10月，鋼材指數(shù)基本穩(wěn)定在4800元/噸以上。
上市鋼企的業(yè)績也普遍“由雨轉晴”。以全行業(yè)虧損的2015年來看，即使龍頭寶鋼股份，歸屬于上市公司股東的凈利潤僅10.13億元，同比下降82.51%。而2018年僅上半年，凈利潤即為100.09億元。湖南省屬國企華菱鋼鐵則是扭虧為盈的“典范”，2015年曾虧損近30億元，一度籌劃“鋼鐵換金融”資產重組，2017年7月則宣布終止回歸鋼鐵主業(yè)，當年盈利41.21億元，2018年上半年獲凈利潤34.39億元。
經歷近3年的行業(yè)供給側改革，再結合當下不確定的宏觀經濟和國際貿易環(huán)境，戴志浩表示，“供給側改革實際上為我們爭取了3年時間，為接下來的緊日子做了一些準備。”
鋼鐵供給側改革核心是三件事
1996年，中國粗鋼產量突破1億噸，躍居世界第一。中國鋼鐵產量占全球半壁江山已持續(xù)超過20年。2015年，中國粗鋼產量、下降至8.4億噸，比上年減少1917.98萬噸，同比下降2.33%，這是自1981年以來中國粗鋼產量首次下降。
但這個25年一遇的下降并沒有緩解供大于求的矛盾，粗鋼表觀消費量全年同比下降5.44%，這一速度讓產量的減少望塵莫及。
當年中國鋼材出口量也依然飆升19.9%至1.12億噸，刷新歷史最高紀錄。這一出口量超過了日本2015年的粗鋼產量，是美國的1.4倍，德國的2.6倍。大量涌向國際市場的中國鋼材也讓中國面臨更多的國際貿易摩擦和指責。
戴志浩表示，在這樣的背景之下，供給側改革核心是三件事，即嚴控新增產能、打擊地條鋼、環(huán)保出清。
“在過去中國改革開放40年經濟的騰飛下，需求一直不是問題，中國鋼鐵行業(yè)一直是供給側的問題，供給側不受控制地野蠻式增長。供給側改革的第一件事就是用雷霆手段控制了新增產能，抓住了這個牛鼻子。”
至于地條鋼和環(huán)保，“這兩個牛鼻子抓住了就基本解決了行業(yè)多年來劣幣驅逐良幣的問題。”戴志浩提到，像寶鋼股份等企業(yè)實際上環(huán)保投入很大，但很多小的鋼廠環(huán)保做得都不太到位，有些大的鋼廠環(huán)保也做不到位，即使盈利很多仍不投入環(huán)保，“這樣就是劣幣驅逐良幣。”
僅打擊地條鋼一項，自2016年從江蘇、河北等地率先展開，隨后整治行動擴大到全國范圍內，截至2017年4月底，全國各省區(qū)清理出“地條鋼”企業(yè)共500多家，涉產能1.19億噸。
2016年初，高層提出“十三五”期間共計劃壓減1-1.5億噸粗鋼產能。不包括“地條鋼”，2016年實際壓減了6500萬噸以上粗鋼產能，2017年壓減了5500萬噸以上粗鋼產能，兩年累計壓減1.2億噸以上，兩年完成了上限目標任務的80%以上。2018年計劃壓減粗鋼產能3000萬噸。
不過，并不是全行業(yè)都在享受供給側改革紅利。“這三年你如果不是供給側改革的對象，你的盈利情況就會很好。當然也不是只要是鋼鐵企業(yè)都很好，如果你是供給側改革的對象，受到了這幾項規(guī)則的約束限制，你可能很短時間之內就面臨滅頂之災。”戴志浩表示。
“我們從幸運轉入了正常”
寶鋼股份多年來的拳頭產品是汽車板。尤其近20年來，伴隨著中國汽車行業(yè)飛速發(fā)展、成為世界第一大制造國和第一大消費國，將汽車板選擇為戰(zhàn)略產品的寶鋼股份也享受了高額回報。
1988年至今，寶鋼汽車板經歷了國產化替代、品質保障、引領汽車用鋼三個主要階段。寶鋼股份累計為中國汽車行業(yè)提供汽車板8000余萬噸，2017年寶鋼汽車板銷售1225萬噸，首次進入世界前三。汽車用鋼整體占據50%以上中國市場份額。
縱觀目前的中國汽車行業(yè)，陷入了“零增長”甚至或出現(xiàn)“負增長”，寶鋼股份的汽車板優(yōu)勢是否會消失？
“我們之前汽車板戰(zhàn)略布局比較好，我們享受了一段高額的利潤階段，當這幸福來臨的時候，我們也沒辦法拒絕，但是我們一直在利用這個階段，為我們的第二增長點、第三增長點布局。”戴志浩表示，“我5年前回到寶鋼股份的時候，就主動希望汽車板為公司利潤貢獻比例降下來，這樣其實更健康。”2013年7月，戴志浩開始擔任寶鋼股份總經理。
“作為公司來說，我們永遠不敢把雞蛋放在一個籃子里。”戴志浩同時提到，“目前這個狀況還是一個可以接受的狀況，而不是一個最糟的狀況。”
戴志浩表示，“在我看來，今天的汽車工業(yè)、鋼鐵工業(yè)都是中國制造業(yè)改革開放40年來高速發(fā)展的受益者、見證者，是做出了巨大的貢獻的，在今天這個時間點都進入了幾乎零增長這種階段，也是中國整個經濟從高速發(fā)展轉入高質量發(fā)展的縮影。”
戴志浩強調，這是一種正常的現(xiàn)象，無論中國汽車業(yè)還是中國鋼鐵行業(yè)，是從幸運步入了正常。基于和汽車行業(yè)的緊密聯(lián)系，他對汽車行業(yè)也發(fā)表了一些見解，“我們也有一些感受，鋼鐵是工業(yè)的'糧食’，誰家買我們'糧多’，誰家買我們'糧少’，以及對價格的敏感性，我們都很清楚。我們可以清晰地看到，汽車行業(yè)內部有著一個結構性的分化。”
“之前整個汽車行業(yè)是一個幸運兒，就是在中國只要生產汽車，大概率就是賺錢的，在我看來這本身就是一段特殊的歷史、特殊的階段。”戴志浩認為，一個行業(yè)如果處于正常合理競爭的情況，“應該是60%-70%的人賺一個不高的、合理的回報，優(yōu)秀的企業(yè)賺一個超額的利潤，10%、20%，甚至行業(yè)不好的時候有30%的人是虧損的，這樣就會有一個市場自動的進出機制。如果從這個角度來看，汽車行業(yè)也是從高速增長倒逼進入到了高質量發(fā)展的階段。”
“未來，我們更多地要靠努力和創(chuàng)新。”戴志浩表示。