印度尼西亞地質局于2020年7月更新了印度尼西亞的鎳資源和儲量，測得的鎳礦儲量約為43億噸，分布在幾個東部地區，并根據鎳礦品位分別在1.7%以上和1.7%以下進一步劃分。
根據此前APNI數據，印尼東部有328個IUP鎳分布，分別位于南蘇拉威西、東南蘇拉威西、中蘇拉威西、馬魯古、北馬魯古、巴布亞和西巴布亞。冶煉加工經營主體約81 家，其中71家采用RKEF技術的火法冶金公司和10家濕法冶金公司。
“這是取消 IUP 之前的數據”，Meidy說。
2022年2月2日至3月5日，投資部/BPKM撤銷了385個IUP，其中包括248個礦物IUP和137個煤炭IUP。同時，根據APNI的數據，特別是針對鎳的 IUP，目前政府已經撤銷了62個IUP。
Meidy 表示，到2025年，來自81個商業實體的鎳加工業將需要每年約2.54億濕噸的鎳礦石投入，這當然會刺激上游鎳礦開采方的積極性。
在81家企業實體中，有采用RKEF技術生產NPI和鎳鐵的火法冶金工廠，目前運營著約27家工廠。同 時，處理電動汽車電池陰極的濕法冶金廠目前正在運營2家工廠，今年，計劃增加一座水利發電的冶廠。
“APNI 的重點是遍布中蘇拉威西、東南蘇拉威西、爪哇和北馬魯古的濕法冶金廠。存在用于優化低品位鎳礦石或褐鐵礦的濕法冶金廠。根據 APNI 的數據，大約 70% 的鎳礦總儲量是低品位鎳礦”，Meidy說。
2017年至2022年印尼加工鎳產量將持續增長。2021年鎳鐵加工產量將在鎳礦石價格大幅上漲的支撐下增加。俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭是鎳礦石價格上漲的影響之一，而印度尼西亞似乎獲得了意外之財，鎳的HMA和HPM（內貿參考價格）也同步上漲。
據他介紹，在談到可再生能源或氣候變化時，所有加工過的鎳礦石都可以用作電池的陰極。這個印尼電池肯定會成為世界需求的中心，印尼希望電池加工成為世界電池的中心。
“談到電池，不僅僅只是加工原材料。因為他們已經在蘇拉威西和北馬魯古生產，部分是在爪哇”，他補充說。
他繼續說，對于電池行業的加工，在雅加達、蘇門答臘和印度尼西亞的幾個省份都有。同時，電池原材料的供應，尤其是鎳。這是因為鋰和石墨在印度尼西亞尚不存在。印尼擁有所有的電池原材料，即鎳、鈷、錳、 鋁和銅。這種正極材料的原材料將對鋰電池電芯的價格做出34%左右的高貢獻。
據他介紹，隨著對更便宜電池價格的需求，正極中鈷的使用比例通過添加鎳的比例進一步降低。印度尼西亞可以在電動汽車行業發揮戰略作用，因為原材料，特別是鎳和鈷的供應。
Meidy表示，電動汽車電池需要的材料是正極材料，即鋰、鎳、鈷、錳和鋁。陽極材料是石墨和硅，集電器是鋁和銅，至于電解質是LiPF、LiBF等。
“從鎳的主要原材料到中間產品，是進行采礦或加工的過程，例如 NPI、鎳鐵、鎳锍、MHP、硫酸鎳， 然后加工廠將其加工成電池產品。另外，從鎳礦到電池正極前驅體的原料，有一個過程是將鎳礦石加工成 MHP 或鎳精礦，然后加工成陰極前體”，他解釋說。
Meidy 繼續說，印度尼西亞有潛在的鎳來源。世界上多達 23% 的鎳礦儲量在印度尼西亞。鎳是電動汽車（EV）的主要原材料成分。鎳的潛力是褐鐵礦、腐泥土和鎳渣。前景很好，這個行業很性感，因為世界需要鎳來制造電動汽車電池。
據說，如果將鎳礦石加工成包括電動汽車電池在內的衍生產品，到2030年將增長19倍。因此，鎳礦企業需要政府的關注和支持，以最大限度地發揮鎳在該國的潛力。
“政府對電動汽車電池生態系統的政策支持如何。SPKLU的電價與批量銷售的電價一致。電動汽車電池更換參與者如何只有義務提供，而不是必須擁有電池”，他解釋說。
未來世界將使用電動汽車，因此也必須有電動汽車充電的地方，或者可以換電，所以要考慮如何制造 ESS（儲能系 統）電池和集成系統。
回到鎳下游計劃，Meidy強調，需要所有部門的支持，包括 PLN（國電公司） 在將原材料加工成最終產品的背景下的支持。APNI 還與PLN就目前未受PLN計劃影響的領域的下游支持進行了會談。
“當我們談論鎳工業時，我們談論的是高能耗。如果我們與投資者討論這些有點令人困惑。首先，建設發電廠是一項巨大的投資。如果你要建造一座發電廠，可以說投資者就已經先死心了”，他說。
即使上游和下游的采礦參與者都向PLN尋求支持，他們也會比較：“是先有蛋還是先有雞”？那么，下游部門是先建造設施、基礎設施，還是 PLN是第一個先建造電廠。
“許多礦區還沒有接觸過電，建造變電站的成本很高，輸電系統的成本也很高”，他說。
他繼續說，上游行業參與者也需要能源來進行采礦活動。目前，仍有許多礦區一片漆黑。為了幫助搬運重型設備，他們被迫使用發電機。
“現在，隨著燃料價格的上漲，生產成本當然會開始增加，因此我們正在尋求PLN的支持。一是基礎設施如何，尤其是通往礦區的主要道路。其次，PLN對鎳下游產業的支持情況如何，什么樣的合作理念才是互惠互利的”，Meidy希望。