一、鋼鐵物流發展現狀
我國鋼鐵行業布局整體上呈現“北重南輕”、“東多西少”的特點，導致原料和產品長距離運輸。東北、環渤海鋼鐵產能過度集中，由于南北供需錯配，大量鋼材北材南運。此外，由于行業對進口礦石依賴嚴重原因，鐵礦原料需要從沿海地區長距離運送至眾多內陸企業，這些都造成大量物料的長距離運輸。
我國鋼鐵物流量巨大。一個全流程的鋼廠，物資進、出廠量之和是粗鋼產量的4~5倍，鋼廠內部物流量是粗鋼產量的6~8倍。一個1000萬噸的鋼鐵企業，每年內外部物流總量超過1億噸。
鋼鐵物流運輸方式多樣。由于鋼鐵行業生產工序多、供應鏈長，需要各類原輔料達到幾十余種，運輸過程幾乎涵蓋了水路運輸、鐵路運輸、公路運輸等全部現代化運輸方式。
鋼鐵物流承擔著行業保供應的重要任務，是行業的生命線，多年來對于行業生產順行起到了非常重要的作用。不過，由于種種原因，鋼鐵物流在運輸結構和運行管理方面還存在一定不足。
二、鋼鐵物流發展與《意見》要求的差距
（一）運輸結構仍需優化
1. 公路運輸碳排放量大、占比高
公路運輸具有機動靈活、適應性強等優點，是鋼鐵企業物流組織不可或缺的重要運輸方式。但是，傳統公路運輸運量小、能耗大、污染高，不利于實現低碳發展目標。根據交通行業統計口徑，目前交通運輸排放占我國碳排放總量約10.4%，公路運輸占全國交通運輸碳排放總量85%以上，是交通運輸碳排放絕對的主體和減排重點。
公路運輸是鋼鐵物流最主要的運輸方式，尤其是不具備水運優勢的地區運輸占比較高。據初步統計，目前京津冀及周邊地區公路運輸占比約為74%。另外，相對更加內陸的地區如汾渭平原地區公路運輸占比約70%。整體上，全國鋼鐵行業外部物流運輸中公路運輸占比約60%，占比較高。
2. 鐵路貨運量增加，但“公轉鐵”仍需提速
鐵路是綠色運輸方式，提高鐵路貨運占比是綜合交通運輸領域實現綠色低碳發展的有效路徑。2020年鐵路占全社會貨運量的比重由2016年的7.7%提高到9.9%，為打贏污染防治攻堅戰尤其是藍天保衛戰作出了應有貢獻。電氣化鐵路踐行《意見》中發展清潔能源交通方式的要求。截至2020年底，國家鐵路電氣化率達到74.9%，電力機車牽引工作量達到90.5%，節能環保優勢明顯。“十三五”期間，鐵路貨運量同比增運2.27億噸，與公路完成同等運量相比，相當于減少二氧化碳排放約2000萬噸。
根據國家鐵路集團數據，2020年全國鐵路貨運量較2017年增加6.6億噸，與《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》既定目標“全國鐵路貨運量增加11億噸”還有一定距離。尤其是河北、山東、山西等鋼鐵產能集中地區“公轉鐵”進展緩慢。因此，“公轉鐵”今后仍然需要大力推進。
（二）鋼鐵物流發展相對粗放
1. 管理和信息化水平低
鋼鐵企業物流管理職能大多分散在采購、生產、銷售等各部門，缺少單獨的物流管理部門對物流活動進行系統規劃和統一運作管理。物流管理活動的人為分割，不利于物流作業和物流信息的傳遞，物流作業協調難度大、決策與運作脫節，致使企業物流運作效率低。同其他行業物流相比較，鋼鐵物流運輸作業相對粗放，加上鋼鐵物流本身體量大、不易進行貨物匹配等原因，導致物料運輸重去輕回、大量物流作業等待的情況比較突出。
鋼鐵物流信息化起步較晚，與鋼鐵企業整體信息化程度相比滯后。雖然建設了相關的物流信息化模塊，但是不系統、不到位，成為鋼鐵企業信息化的短板。部分模塊流于形式，操作復雜、仍需要大量的人為參與的情況比較普遍。
2. 老舊車船超期服役情況普遍
和其它行業物流相比，鋼鐵物流基礎設施比較落后。例如仍然采用非機械化料場、超期服役的運輸設備、裝卸過程中過多人工干預等現象在行業中普遍現象。老舊設施的使用，一方面影響裝卸和運輸效率，另一方面增加了碳排放。
三、措施建議
（一）加快推進“公轉鐵”降低物流成本
建議結合國家全面推進雙碳工作的契機，相關部門加快推進鋼鐵行業鐵路專用線建設工作。
首先，缺少鐵路專用線的地區要進一步加大推進鐵路專用線建設力度，如汾渭平原地區屬于鐵路運輸經濟半徑范圍，“公轉鐵”項目建設需要加快推進。其次，針對目前沒有開通鐵路專用線的鋼鐵企業，推出“鐵路+敞頂箱汽運”的多聯式運輸模式進行過渡。最后，運費要經濟合理，一方面相關鐵路局需要不斷提升運力來滿足區域內鋼鐵企業生產運輸需求，促進量價互保；另一方面建議借鑒海外礦山項目用戶參股模式進行混改，吸納鋼鐵企業入股，并提供價格優惠政策，降低企業的物流成本。
（二）大力發揮水運優勢
水路運輸具有運送量大、能源消耗小、碳排放量低的特點，符合低碳環保理念的發展要求。水路運輸單位周轉量碳排放強度是公路的1/8~1/4，推動貨物運輸“公轉水”能夠有效地降低運輸過程中的碳排放。
水路運輸單位收入和單位運輸量的碳排放強度都相對其他運輸方式較低，在低碳環保的發展理念下具有明顯優勢。配套出臺碳稅政策，不但可以為交通運輸基礎設施和公共基礎設施建設引入資金渠道，還可以通過價格因素進一步推動交通運輸結構的調整。
電氣化與使用柴油相比，二氧化碳能夠減排20%至25%。建議出臺相關激勵引導政策，逐步提高船舶電氣化率。此外，推動港口應用氫能或電氣化設備等清潔能源，可以實現港口設備作業過程中的“零排放”。
（三）淘汰落后車船、推廣節能低碳型交通工具
為滿足《意見》提出的推廣節能低碳型交通工具要求，鋼鐵企業要制定貨運車輛升級改造計劃淘汰落后車船，確定以新能源汽車替代傳統燃油、燃氣車輛的時間表，構建綠色低碳物流體系。
新能源汽車主要包含電動重卡和氫能重卡。電動重卡以電能為動力，不消耗燃油，隨著我國綠電比例的提高，電動重卡將以綠電為動力，從而實現碳排放的有效消減；氫能重卡以氫氣為動力，通過綠電制綠氫，氫能重卡將以綠氫為動力，從而實現碳排放的有效消減。
（四）沿江、沿海項目要加強最后一公里運輸配套建設
對于具備區位優勢的沿江、沿海項目，要加強最后一公里運輸配套建設。尤其是注意外部接入條件，區位優勢并不等于物流優勢，很多沿海鋼鐵項目既沒有泊位，也沒有皮帶接入廠區，依靠汽車短途倒運同樣會造成后續生產成本的上升以及大量運輸車輛尾氣排放。相關項目前期要加強論證，提前規劃，建設碼頭泊位、鐵路專用線、皮帶等清潔運輸方式進行接駁，降低物流費用，同時減少碳排放。
（五）企業要做好物流優化工作
為滿足《意見》提出的優化交通運輸結構，大力發展多式聯運，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重，持續降低運輸能耗和二氧化碳排放強度要求，鋼鐵企業要根據企業區位、原燃輔料采購區域、產品銷售區域、廠區總圖布局及生產工藝的特點，對涵蓋采購物流、生產物流、銷售物流的鋼鐵全供應鏈物流編制物流系統專項規劃方案。對于廠外物流，編制宜鐵則鐵、宜水則水等多式聯運方案；對于廠內物流，要不斷優化，盡量采用皮帶、管道、輥道、軌道等清潔運輸方式。
此外，針對物流管理職能分散問題，企業要通過優化組織機構，加強對物流活動的統一管理，提升物流效率；針對信息化滯后問題，企業要加強物流信息化和智能化建設，不斷完善相關功能模塊，打造智慧物流系統。
（六）物流短板嚴重影響生存的企業要做好轉型升級
鋼鐵行業屬于資源密集型產業，物流費用是除原燃料采購費用之外的第二大支出。對于既遠離原料資源，又不靠近用戶市場的“兩頭在外”鋼鐵項目，物流成本過高嚴重影響競爭力并制約企業生存的，應適時考慮搬遷或就地轉型升級，調整原有生產模式。