4月中旬以來，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)一直圍繞1000點附近震蕩，而下跌趨勢已經延續(xù)了5年時間。

業(yè)內人士認為，運力充裕、海運需求疲弱一直是制約航運市場低迷的主要原因，在中國經濟增速放緩之際，中國對鐵礦石、煤炭的進口需求增速放緩，連累運價。有意思的是，在BDI圍繞千點關口痛苦掙扎的同時，一些知名大宗商品對沖基金開始豪賭航運運價上升，他們認為在不遠的未來，運價水平將因全球幾乎所有產品的需求上升而走高。

航運持續(xù)低迷

BDI指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。自2008年以來，由于運輸需求下降與運輸能力提升狹路相逢，BDI指數(shù)下跌趨勢已延續(xù)5年。盡管去年四季度，BDI指數(shù)一度快速上沖，但最終回歸原位。

今年以來BDI指數(shù)累計跌幅超過了57%，4月17日進一步探至階段性底部930點，刷新了去年年中以來的最低記錄。此后，BDI指數(shù)幾乎一直在千點關口掙扎，截至北京時間6月5日，BDI指數(shù)上破千點失敗，報收959點。

“BDI指數(shù)持續(xù)低迷的最主要原因是全球實體經濟持續(xù)低迷，是各國貿易保護主義抬頭導致全球貿易量下降引起的。”格林大華期貨研發(fā)總監(jiān)李永民說，除了上述原因之外，我國近期加大對銅融資、鐵礦石融資檢查力度，導致銅貿易量、鐵礦石貿易量下降，這也是導致BDI下降的原因之一。

此外，李永民指出，國際市場原油價格回落，運輸成本降低也是推動BDI回落的原因之一。2008年以來，國際油價從每桶150美元附近跌至100美元左右。

鐵礦石影響力式微

鐵礦石是BDI指數(shù)的重要標的之一。而我國鐵礦石的對外依存度達到60%左右，是世界上最大的鐵礦石凈進口國，進口來源主要是巴西、澳大利亞等國。由于中國經濟增速放緩，中國鋼鐵市場也持續(xù)低迷多年。

在鋼材需求低迷的背景下，今年以來鐵礦石價格持續(xù)下跌。大連商品交易所[微博]鐵礦石期貨價格今年累計跌幅超過24%。6月5日，鐵礦石期貨主力合約1409報收每噸688元。

一般情況下，鐵礦石價格下跌將有助于擴大消費和鐵礦石進口。如此一來，可能會間接利好BDI指數(shù)。但業(yè)內人士表示，盡管鐵礦石下跌，但螺紋鋼價格也在下跌，鋼鐵廠并沒有因為鐵礦石價格下跌而獲得額外利潤；其次，國內鐵礦石庫存較大，截至目前，國內鐵礦石庫存達到1.15億噸，連創(chuàng)庫存新高，只要價格沒有出現(xiàn)大幅回落，國內大量進口的可能性不大；此外，目前銀行仍對鐵礦石貿易融資嚴格控制，這也是抑制鐵礦石進口的另一原因。

寶城期貨金融研究所所長助理程小勇表示，全球鐵礦石價格下跌，根本原因在于供應增速超過需求增速，而并非鐵礦石價格高企抑制需求，因此，鐵礦石價格下跌并不能刺激中國和印度的市場采購需求。

BDI難改低迷

上海航運交易所最新報告稱，截至5月30日當周，各大船型市場船運需求整體疲軟，鐵礦石整體運價雖稍有上漲，但仍處于低水平，海岬型船市場運價先揚后抑，巴拿馬型船運價和超靈便型船運價因運力過剩，運輸需求不足，運價加速下行，中國進口干散貨綜合指數(shù)、運價指數(shù)、租金指數(shù)小幅波動。

國元期貨研發(fā)中心總經理姜興春表示，航運市場低迷意味著國際貿易量下降，尤其以中國、印度為代表的新興市場對原材料消費需求的不足，間接反映新興國家的經濟增長情況，特別是國際鐵礦石、大豆貿易量的大幅減少。

目前BDI指數(shù)僅為歷史峰值的十二分之一。據(jù)一些分析人士稱，今年BDI指數(shù)下滑大多是由于中國取消了數(shù)批次的美國大豆進口，還有印度尼西亞禁止出口鎳礦。然而看多者認為這些都是臨時性因素。

據(jù)悉，目前運價交易在迅速升溫。波羅的海交易所數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，運價遠期合約出現(xiàn)了495213次換手，成交量同比去年增長47%，為2008年以來的新高。

華爾街見聞報道稱，一些企業(yè)甚至開設了自己的對沖基金下注運價上升，比如作為全球四大糧商之一的路易達孚。該公司去年11月成立了Edesia Lighthouse，資管1.2億美元。截至3月份，該基金的認購價格已經上升了4%。

海事咨詢公司Clarkson的數(shù)據(jù)顯示，干散貨海運量將在2013年至2016年間增長18%。而船運能力增幅相對緩慢，今年、明年和后年將分別增長5%、4.6%和3.6%，如果預測屬實，那么這將是2004年以來階段增幅的新低。