集裝箱運力期貨能否解“一箱之愁”？

大有期貨投研中心經理助理黃科認為，BDI指數創出逾12年以來新高，一方面在于隨著全球各大經濟體持續從疫情中恢復，帶動了對大宗商品、工業原料的強勁需求，全球集裝箱運力日趨緊張；另一方面在于海運勞動力出現短缺，港口、倉庫等各個環節效率較低，碼頭擁堵情況嚴重。集裝箱運力期貨上市后，將為航運上中下游產業鏈提供精準的運價風險管理工具。

業內人士認為，目前集裝箱運量已經逐步成為重要的宏觀經濟參考指標之一，未來以人民幣計價的集裝箱運力期貨的上市，有利于我國積極參與全球海運價格的制定，助力我國海運強國建設，促進我國相關產業鏈主體在全球市場公平競爭。

據了解，我國是全球最大的海運國，2020年全國港口貨物吞吐量完成145.5億噸，港口集裝箱吞吐量完成2.6億標箱，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都居世界首位。在全球集裝箱吞吐量排名前10名的港口當中，我國占有7席。但我國還不是海運強國，美西航線16家船東中僅有一家中國境內船東，海運費以美元計價，約70%的出口貨物按照離岸價進行交易，運價由船東和境外買方協商定價，中國企業很難參與進去。

“一直以來，造船周期、全球宏觀經濟、貿易活躍度、燃油價格、行業政策等因素均會對集裝箱海運價格造成影響，在現有定價方式下，航運企業承擔了較大的價格波動風險。而目前的航運衍生品多定位于干散貨及郵輪市場，且采用指數結算，與現貨價格相關性不高，無法滿足產業精準套保的需求。面對今年新冠肺炎疫情的巨大沖擊和全球競爭，相關行業企業急需管理海運價格風險的工具。”大商所相關業務負責人表示，期貨價格是以現貨價格為基礎，是反映真實供求關系及市場未來預期的真實交易價格，期貨市場是一個發現遠期價格的平臺。引入期貨作為第三方力量，不僅可以為產業提供避險工具，打破風險在產業鏈內部轉移，還可以為行業企業提供新的經營方式，助力產業企業做大做強。

新湖期貨董事長馬文勝認為，期貨市場有能力更好地服務實體企業，未來集裝箱運力期貨的上市將給整個產業鏈帶來巨大變化。

在他看來，集裝箱運力期貨上市后，將成為相關企業經營管理的“護城河”。首先，企業參與期貨市場后對大宗商品價格趨勢性波動的認識，可以促進企業更加清晰地制定中長期發展戰略。其次，未來隨著集裝箱運力期貨的上市和發展，期貨機制逐步滲透到企業的經營管理體系，集裝箱航運行業可以逐步形成以標準化場內市場為核心、場外市場為補充，期貨、掉期、互換、場外期權、個性化定價服務為工具的多層次風險管理體系。定價上，行業企業可以利用多種衍生工具，組合出更多運價定價模式，以更有效的途徑管理風險，主動適應市場的變化，進而穩定生產經營，為集裝箱航運業企業的規模化經營和商業模式創新打下良好基礎。

“比如，行業可以圍繞場內場外流動性、代表性較好品種的標的，形成集裝箱航運業‘基準價+升貼水’的創新型定價模式。”馬文勝說，行業定價體系的優化發展也將促進行業相關融資模式創新。屆時，以衍生品市場為風險對沖渠道，銀行、企業、期貨公司三方可以合作推動航運融資業務、集裝箱運力倉單質押融資業務、商品套期保值融資業務、套保貸業務發展，促使新型融資體系形成。

與境外航運類衍生品有區別

據悉，為服務航運上下游企業管理價格風險，國內期貨市場正在加速推進航運類期貨研發上市。其中，大商所集裝箱運力期貨在2019年完成立項，目前合約制度設計方案已基本完成。日前，大商所與中遠海運集團在上海簽署戰略合作協議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發與應用、期貨交割倉庫和指定機構設立、推進實物交割與現代物流服務深度融合等方面開展深入合作。

實際上，當前國際市場已有多個航運類衍生品。據公開信息，波羅的海航運交易所已推出基于BDI的遠期運價掉期產品，美國紐約航運交易所也掛牌了遠洋集裝箱航運遠期協議，成交量和流動性都較為有限。大商所正在研發中的集裝箱運力期貨與現有境外航運類衍生品又有何區別？

研發中的集裝箱運力期貨與現有境外航運類衍生品存在兩大不同：一是交易標的不同。境外現有航運類衍生品多定位于干散貨及油輪市場，而我國集裝箱海運約占出口貿易90%，是我國出口貿易的主要載體。大商所定位于集裝箱運力市場，以中國出口美西的集裝箱運力價格為交易標的，以反映和體現我國市場現狀和訴求。

二是交割方式不同。境外現有航運類衍生品都是現金交割，大商所采用實物交割，交割的是中國出口美西航線以標箱為單位的集裝箱運力，這將是全球首個正在研發的實物交割的集裝箱運力期貨。實物交割制度可以有效促進期現價格在臨近交割月的回歸和收斂，保障套期保值效果。